文/VR陀螺

在寻求汽车差异化的路上，智能座舱成为车企争相竞逐的焦点，2022年中国市场乘用车智能座舱渗透率已超过50%。在硬件、软件、操作交互三大部分构成智能座舱的重要元素中，操作交互方式作为执行人机交互任务的“按钮”直接影响了汽车用户的体验。如今，屏幕交互、语音交互和手势交互已经成熟，应用落地的前提下，车企在交互方式创新方面下足功夫，AR/VR等成为车企探索的新方向。

近日，陀螺科技有幸请到王旭飞以及祝铭明Misa两位重磅嘉宾，围绕“VR/AR终端在车内娱乐场景中的应用潜力”展开了一场对话，车厂老鸟与XR新锐企业大咖之间又能碰撞出什么样的火花？

以下是本次对话实录：

案山子：VR陀螺策划了一个系列对话活动，本期的主题是“VR/AR终端在车内娱乐场景中的应用潜力”。今天主要聊的是智能座舱跟VR/AR终端融合的场景，以及相关产品以及产业发展迭代的情况。

我们非常荣幸邀请到了两位重磅嘉宾，一位是中国工业设计协会汽车产业分会秘书长、湖北省新能源智能网联汽车集群专家、重庆市汽车产业服务链联盟常务副理事长东风公司先行技术副总工程师王旭飞。另一位嘉宾是圈内的老熟人，Rokid的创始人祝铭明Misa。欢迎两位来到本次对话活动，下面请先做个简单的自我介绍。

王旭飞：大家好，我是王旭飞，在汽车行业、设计行业约有21年工作经验，自己主导了十几款整车，参与设计大概40多款商用车、工程车以及智能网联汽车，现在从事车辆、交通、城市数据融合以及产业融合方面工作。

Misa：大家好，我是Misa，Rokid公司CEO，如果大家是AR/VR圈子里的人，可能我也不需要过多介绍了，Rokid在AR这个领域应该算是比较领先的一个企业，欢迎大家多交流，多提建议。

案山子：马上开始今天的主题。目前很多人认为汽车会成为人类的第三空间，也会变成我们生活中具有更多用武之地的一个场景。两位怎么看待汽车将成为第三空间的这一说法？对第三空间又是如何理解的？

王旭飞：第三空间的说法，我在二十几年前上学的时候就已经听过了，当时有一句话叫“汽车是移动的建筑”，时至今日这句话我依旧认同。因为除了线控底盘外，汽车舱体空间就是一个封闭空间，至于这个空间用来工作、生活还是娱乐，这个取决于使用者如何定义，这是我对第三空间的一些个人理解。

案山子：这个第三空间在我们一天24小时当中，会变成一个比重越来越高的场景吗？

王旭飞：这个主要取决于你的用途，汽车在未来近3-5年当中，主要使用场景仍集中在通勤。如果是自己的私家车，那么它的核心作用其实就是从A点到B点，大部分人都不会在车内工作。如果作为商用车自己是乘客，乘客在里面可能会适当休息或者开电话会议；如果作为家庭属性，那它可能会成为一个家庭娱乐的空间；再者如果是公共车辆，比如巴士或者卡车，那可能是另外一种情况。

我们要理清汽车的几个要素：谁来买单，谁在使用，在什么时候使用，在什么场景下使用。那么我们就能更好地理解这个问题。

Misa：我觉得现在这个阶段属于一个过渡阶段，对于汽车这个空间有一个专门为之定义的名词叫infotainment，就是information加上entertainment的统称，它是一个信息娱乐化的概念。

现在车里面其实可以分为乘驾两个非常明显的角色：一是驾驶角色，二是乘客角色。对于驾驶角色来讲，因为现在的智能化，也就是我们说的L4、L5还没有到，驾驶员的精力主要还是放在驾驶上面，所以infotainment对他来讲没有太大作用。对于乘客而言，我觉得infotainment的比例应该是娱乐为主、信息为辅，因为在车上办公和接受信息等场景其实还没有被大家普遍接受，车内空间更多还是一个放松或者休息的地方。

我还发现一个有意思的转变，对于一些人来说，即便是驾驶员，有时候提前到公司或者回到家，他并不会马上下车，而是可能会在车里独处一段时间，放松一下自己，这个时候的汽车空间就显得比较有意思了。我们发现一些车主尤其是新能源车车主，对infotainment的接受程度开始变高了，这点从我们最新的来自理想、小鹏等车主的Rokid Max的订单也能看到。

像我的话，我在车上作为一个乘客的身份，会倾向于用AR眼镜做一些碎片化的内容消费，比如刷抖音、看B站等。因为AR眼镜有个好处是屏幕比较大，我的体质比较敏感，看小屏容易晕，大屏会好一点。另外一些时候，比如说一个人在车里，我会把它当成一个私密的空间，看看新闻，或者一些中长视频。也就是说，大家把汽车当成一个解压或者放松的地方，这个趋势越来越明显了。

此外，我还注意到一个现象，我身边很多朋友，尤其是一些年轻的朋友，他们会搞一些开车露营之类的活动，把汽车当成一个户外的独立空间。它不完全是前面所说的从A到B代步的工具。这一点对于新能源车主来说也非常明显，因为这些车的电量本来就很富裕，可以用来作为户外营地的备用电源，同时也可以作为一个私密空间看待。

汽车作为一个空间有几大好处：一是非常私密，防窥隔音都很好；第二估计大家很难找到像汽车那样单位空间密度科技含量这么高的一个地方了。我记得2012、2013年的时候在硅谷跟Google一个叫Waymo的团队进行沟通，当时他们把汽车分为三个核心的系统：第一个核心系统是驾驶系统；第二个是控制系统，涉及车里面的一些控制，比如传感器的控制、交互的控制等；第三个系统他们就叫infotainment。当时我也是第一次听到这个概念，所以我那时候断定未来随着人在驾驶系统和控制系统中的参与度越来越低，开始朝着自动驾驶发展的时候，infotainment的重要性就会发挥出来。

不仅如此，随着现在两个基础的系统越来越同质化，越来越成熟，其实车厂之间的差异开始变小了。新能源车也好，燃油车也好，底层会越来越标准化，越来越通用化，在这个时候除了传统的外观设计、内饰设计，infotainment未来会成为品牌和用户体验差异最大化的一个地方。

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案山子：作为一家汽车公司，如何看待Misa的观点？

王旭飞：我觉得Misa说得挺充实的，汽车的乘用车领域中，“汽车里的男人”现象确实是在增加，还有infotainment，我们叫做影音娱乐域。特别在后疫情时代，大家对于汽车的影音娱乐、私密空间诉求变大了，还有前面提到的露营文化需求。当然，对于影音娱乐域来说，这里还涉及一个谁来买单的问题。对乘用车来讲，里面的成本压力是巨大的，大部分新能源车厂其实都是亏的，燃油车可能微盈利。在这种情况下，AR眼镜之类的本来是作为售后产品的装备，现在要前置，得考虑好谁来研发，谁来买单，谁来服务的问题。另外还有一点，目前没有一个产品的粘度能超过手机。

第二个是商用车领域，我倒是觉得这一块VR/AR可以关注。比如说卡车，原来是单人档或者兄弟档，双方轮流开车挣钱。但现在卡车很多是夫妻档，女方要在车上做饭、娱乐和生活，可能有些还会养狗，我觉得这方面它的场景娱乐属性会更强。我这里要强调一点，汽车的影音娱乐域始终是要排在功能域后面的，也就是安全第一。我们强调安全的时候再去强调影音娱乐，或者说娱乐的同时能把安全带入进去，我觉得会更有价值。还有一个安全是人们常说的心理安全，如果我们能通过这些VR/AR设备减少焦虑，产生情绪价值，那么这种安全我觉得也是非常棒的。

Misa：目前车企对于AR/VR前装其实非常谨慎，里面主要面临3个问题。第一个问题，其实刚才王总也有提到，是它的成本问题。我们在跟一些车企聊的时候，不管是所谓的新老势力，大家对于几十块钱的成本都非常敏感。不过我也发现，像我们的Rokid Max，它作为汽车的配套设备，可以在车企的商城售卖，而且这款眼镜销量非常好，甚至它能反过来给车企带来利润，我觉得这是蛮有意思的一点。

第二个问题，VR/AR目前对于汽车来说确实不是刚需，如果把一个不是刚需的东西转化为成本让用户来承担，从时间线来看还是太早了。假设以后用户对这个东西已经欣然接受，它的粘度很高，用户已经离不开的时候，这时候前装就有一个非常清晰的理由，当然这需要一点耐心。不过从我们Rokid的反馈来看，眼镜在汽车的使用粘性还是是挺高的，产品的日均使用时长都在两小时左右，其实已经接近手机，当然这里面跟手机的含金量还不能比，因为手机覆盖了各种碎片化的需求，覆盖面非常广。

还有王总刚才提到的商用车问题，其实里面可以分为两种。一种是出租车，这种用户完全可以把VR/AR当成选配去使用。还有一种是卡车，我在美国生活了很长一段时间，知道美国不少长途卡车司机会把卡车当成它行走的家，而在国内，我没想到卡车司机们也开始了这种生活，在这种情况下，影音娱乐会成为他们最重要的标配，也就是刚需。

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案山子：从现阶段来看，VR/AR这种新型的智能装备产品，它可能更适合当成选配，把成本平摊给要买车的这些客户，而不是前装让车企买单，是这样吗？

Misa：从目前来讲，车企对这类产品都是采用这样的态度，也就是不会把它们打造成前装。因为主要的原因有三方面，一是前面提到的成本，然后这个产品是否是刚需，第三是车规。

车规对于我们这些做消费类电子产品的公司来讲，是一道很难逾越的墙，它带来的成本风险很大，产品验证周期也很长。举个例子，像一个普通的眼镜，有用户可能习惯于把它扔在车的前挡风玻璃位置，那里太阳暴晒的情况下可以产生80度的高温，这对于AR眼镜而言要求是非常高的。结合以上所说的三个门槛，导致VR/AR作为一个电子消费品选配是今天大部分车厂的主流做法。

我倒是觉得随着以后这个刚需越来越重，加上汽车个性化和它的infotainment比重越来越高，VR/AR还是有机会再做前装的，我们要有点耐心。

案山子：这种新的智能终端想要符合车规，门槛究竟有多高？

王旭飞：里面有很多因素，首先想要过信息安全门槛就很难，现在最新的GA升级，产品作为前装可能需要经过工信部报备。安全方面，需要经过汽车三支柱法的检测。另外车规对于产品的温度材料释放等要求比普通消费电子产品高很多。还有一点，作为前装还要进行备件，也就是哪怕车停产了，10年内你还需要保持一定产量，很多厂商耗不起。所以它作为选配是更合适的做法。

车是移动的建筑，那么我们车方提供的是一个相当于万科这种标准的装修房、精装房，至于客户选用什么软装，想要什么娱乐设施设备，这是用户本人的事情。车方可帮忙选购以拿到一个好的内容或者价格集成，但是我不会去强迫你买。

我之前也做过一个类似的前装产品，它是一个特战小组的单人电脑，是一个军品。它可以直接放在作战车的中控上面，下面有四个磁吸点，可以与车进行信息传输，然后下车后可以直接拎走。

我觉得从理解车厂的角度，我们可以创造这种新的接入口，而不是非要去通过车规。新兴科技厂商有时候只需要管技术的搭载和达成，车厂可能反而会来帮你做这种硬件设备，甚至达到车规级，你需要做的只是把核心技术进行无缝接入。

从前装来看，市场上出现了很多创新的产品，比如四五年前有车企在推头枕音箱，这其实就是一个典型的跟汽车进行融合的电子产品。我觉得大家可以开放性思考一下，你能不能拥抱汽车，让它原有的固有的形态产生一些新的价值和新的思考。

Misa：很多人觉得车厂很保守，其实确切地说它只是规矩多，因为涉及安全数据等诸多方面，它必须得遵循原来的那一套规则。我们在与车厂合作的过程中，发现产品作为选配，能很好地规避车规的问题。比如我们的Rokid Station，它并不是一个需要与汽车进行刚性连接的东西，而是一个随身带的产品，通过与汽车的WiFi或者蓝牙对接，然后与信息系统进行对接融合，这样就避免了硬件在车规上的一些门槛。

同样，我发现在汽车配件商城中，还有一款产品卖得非常好，很多人难以想象，它就是麦克风。麦克风可以与汽车蓝牙连接进行使用，它也不是刚性连接的产品，这样就能规避车规问题。当然，产品与汽车融合方面，我们也有很多尝试。比如我们跟理想的合作，理想本身有很多很好的音箱，当Rokid Station与蓝牙连接后，就能把音箱切到车内的场景，这也是一种融合。

我们阻挡不了新的技术、新的交互，也阻挡不了大家对新的交互和新的内容获取的需求，因为车里面小屏设备会有很多局限性，而像AR这种超大的视觉体验的出现，其实对车一定是有帮助的。我有一个预判，五年后保守估计30%-50%的车都会出现这样新的交互设备，不管选装也好、预装也好，这点我是相对比较乐观的。不过目前这两年是最难的，车企跟VR/AR厂商两边都需要付出巨大的努力，来为用户交付体验又好、成本又合理、应用场景又合理的产品，这需要花费不少时间，同时我们还需要有耐心。

案山子：新设备接入汽车的决策流程是怎样的？这个过程中会考虑哪些点？Misa判断五年后大概有30%-50%的车会出现新的交互，您是怎么看的？

王旭飞：新的交互、新的产品接入，这个我不反对，因为车本身就是一个平台。我现在对车辆定义就是一个移动的数据终端加上一个移动的空间，我们车企只提供基础的服务，客户可以根据自己的个性化需求去选购。

谈到新设备接入，第一种可以通过商品策划部门，从商品概念做策划的时候接入；第二种通过车厂的创新研发中心，或者说科创中心的接口接入；第三种就是创投机构，车企有自己的创投机构，会对这种创新性的机构进行投资和孵化；当然还有一类是概念车的接入，比方说大家要做概念车需要新的创意，需要各种前沿的技术，这也是一种玩法。

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案山子：如何看待AR、VR、HUD、裸眼3D、主屏、副屏等这些终端在汽车上的定位？

Misa：首先传统的小屏幕已经不用讨论了，它已经广泛进入各个车厂当中，但如果大家体验过就会发现它们特别鸡肋。有些汽车在后座上装了小屏幕，但很多人还是宁愿对着自己的手机。以我的理想L9为例，你会发现那个屏幕的应用群体只有一个，那就是孩子，而我在车上用的只有两个东西，一是手机，二是我放在车内的AR眼镜。所以我个人认为，汽车中间这块屏会以某种方式被新的技术所取代，或者说这会给新的终端一个非常大的机会。

你刚才提到的诸如裸眼3D，HUD之类的东西，这里离实用化最近的反而是眼镜。至于它是AR还是VR，如果大家体验过就知道，在车里面戴VR是非常小众的行为，因为戴VR特别容易晕，并且它会随着车辆颠簸更加严重。像我这种体质，在车里玩VR超过20分钟一定会晕，但AR基本不会。总的来说我觉得这里面有很多新技术，但大家要看技术的成熟度。如果打分的话，屏幕可能是现在成熟度最高的，能达到90分，而AR眼镜我个人认为大概有60-70分左右，其他的技术可能还没有到60分。从这个情况来讲，未来几年内我觉得AR或者XR，（身体能吃得消的情况下），它可能是最接近下一个交互中台的东西。

另外多提一句，不管HUD也好、裸眼3D也罢，当用户离开车，他当前的使用场景就会中断。而对于XR来讲有个好处，比如我在车上看电影看了一半，回到家之后可以继续接上，它是持续的，以人为本，跟着人走，随身属性更强。

HUD看起来很炫酷，可以把前挡玻璃变成大屏，但实际上只要智能驾驶技术没有到一定程度，驾驶员所关注的永远只有他眼前小FoV中最核心的一个区域，其他显示区域其实都是浪费掉的。很多炫酷的技术是不是真的在实际场景里面发挥出该有的价值？我觉得不一定。很多消费者都在问车厂为什么不上HUD，其实根本的原因在于它的成本很高，然后很多使用场景又没有用满，对于市场来说其实不大能接受。

相反，XR可由用户自己选择，车厂不需要额外承担。另外它拥有一个随身属性，是一个非常特殊的东西，再加上技术上成熟度能达到60-70分。当然这里带有我自己所在的行业的一些个人倾向，所以大家可以打个折，但总体来讲还是比较客观的。

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案山子：今年奥迪发了一个概念视频，里面车内已经没有屏幕了，当我们戴上眼镜之后，可以显示出导航、仪表盘等各种场景的信息。结合眼镜，汽车随处是屏，您觉得这种方案会是未来吗？

Misa：我觉得它可以作为概念视频，但如果一定非要用这种方式打造产品的话，HUD反而是一个大未来。原因有几点，一方面HUD相比眼镜，它的技术相对会更成熟。想想看，如果你把驾驶系统完全拿掉，要变成一个标配的产品，那我们对这个产品的性能、安全性、稳定性等要求就会大大提高。比如说上面要显示仪表盘数据，那它对故障的忍受度几乎为零。

另外为了满足各项指标，产品最终可能会变得特别笨重。虽然从概念来看可以做得很轻，但为了满足一系列的安全要求，它可能会重几百克甚至更高。所以我觉得任何一个看起来非常理想的产品，其实都要加上几个限制，第一是时间，这是最关键的，第二是成本，第三是它所带来的额外的一些东西，比如说体验。我们要综合考虑这三个方面，再回去看它是不是一个好产品。

前面提到的把眼镜当成汽车中控，我觉得只要导演会做特技，它就可以把这个概念表现出来，但作为产品化，它就一定要加上这三个约束条件：时间，这个创意什么时候能落地，两年、五年还是十年？第二是它的成本，是几千块钱、几万块钱还是几十万？第三就是这个体验是不是真的满足了用户要求？可能前面说的都准备好了，但它却重达几百克，那它也不可行。所以我觉得大家还是要加上这三个维度再来评判。

王旭飞：奥迪概念视频中出现的这个产品，可视为车企主动型的接入。车企主动型接入的前提是一定会为它的产品去服务，其中服务涉及售前、售中和售后等方面。车厂本身有一个预测系统，也就是通过掌握每一个部件的耐老化或者衰减周期，发生故障的原因和可能性，以让每个部件都实现信息化，这样我们就可以实时掌握车辆本身的运行情况。基于这些方面来看，奥迪会做这个东西其实并不奇怪。

除了车上使用外，AR/VR在车辆上之前更多用于远程维修和检修。一个新的维修工人，哪怕不会修车，当他戴上眼镜，有专家远程指导，或者虚拟助手引导，那他也能变成一个专家。以前，每一个维修工都需要在现场学习很久才能掌握车辆维修的过程。比如吊一个发动机，新手可能需要2小时，老手只需要20分钟，老手维修下来可能需要1个小时，而新手则可能需要2天，从成本来看是不能忍受的。所以我觉得基于车厂本身考虑，它公布这种XR混合装置，本身是基于车厂全域服务概念所做的一个设想。

回到屏幕或者终端介质的问题，我们先要弄清楚车辆功能区的内容划分。就像我们说的，汽车是一个移动的建筑，如果是公用建筑，那它按公用建筑的功能划分，包括休息区、客群工作区等。如果说作为家庭属性，那它也有休息区和娱乐区。基于此，我们就能明白屏幕的作用，什么时间为谁服务，提供怎样一种体验。除了娱乐以外，它还需要接入各种功能，比如学习、健康、指导、赚钱、分享等。

所以说娱乐只是一种端口，从端口的角度来讲，无论什么样的屏幕介质我觉得都是可以接受的。但有一点我很认同，比如说上海市很多出租车后面都有一个屏，那个屏看起来脏兮兮的，也没什么人用。不过那个屏幕并不是用来娱乐的，而是起到安全作用，它能让乘客知道自己处于什么环境。

刚才Misa提到了眼镜的随身属性问题，这里我展开一下。其实从电子产品的角度来看，我们完全可以把车辆作为一个计算器、存储器和分享器，把它打造成一个云端设备、移动设备。因为车端的芯片算力超强、硬件超好，环境又是超安静的。如果用好这个环境，这个运算平台，这个私人空间，那只需要带自己的轻设备来就行，从轻设备的角度来看AR眼镜是一大潜力。

Misa：这里我也补充一下，汽车有几个优势是个人设备没有的。第一，它具有超强续航，第二，超强的算力，今天汽车的计算能力已经远超现在的随身电子产品。所以随着驾驶系统、控制系统越来越标准化、通用化，用户感知不到的时候，汽车的另外这两个属性就会变得非常重要，也就是infotainment+计算平台。

我原来有一个有趣的设想，未来很多计算任务都会被汽车接管，它能帮我处理AI、通信之类需要利用强大算力的东西，因为车本身就是一个超级计算机。我们可以想象一下，用户在家里是没有办法放这么大的一个计算机或者一个计算集群的，而车里面有大量的算力。车在自动驾驶的时候，当然要用算力来做它的核心任务，但当它停下来的时候，可以理解为那个算力就是成本。未来如果这个算力能贡献给个人计算或者可分享的资源，我认为它的共享属性将会超过汽车出行本身。可能很多人不会让自己的车参与到Uber或者滴滴之类的运营里面去，但可能会把汽车作为一个计算资源分享给整个互联网。我非常期待这一天到来。

王旭飞：其实这点汽车行业已经在做了，汽车“新四化”里面很重要一条叫共享化。关于共享化，我们车厂一直在研究，比如说在不用车的时候，能否把这个车当成云计算器、云存储器。

举个例子，比如用户要下一个100G影片，由于网端的资源比较有限，所以下载起来会很慢。这时候如果做分布式下载，把下载任务同时分布到附近其他50辆甚至100辆汽车里面，那它会极大加快你的下载速度。未来可能你的汽车不光为你服务，还能帮你挣钱。

Misa：我再脑补一下，未来汽车可以凭借AI+强大算力实现更多新玩法。当我们自驾游时，我在开车，假设车前面有一个摄像头，当我停下来后，汽车会把记录下来的画面通过AI自动进行编辑。它可能会通过AI计算选择出最好、最适合、最值得保留的纪念画面，将整个旅程的风景组合成一个小时的影片。如果您曾经编辑过类似的影片，就会知道这是非常痛苦的一个过程，可能需要花费几个月时间才能制作成一个路书之类的东西。

而未来，当我晚上睡觉时，车子就会自动计算并为车主展示当天最好的风景。然后当你上车时，可以使用AR眼镜看到这个风景片段。在这种情况下，汽车能作为一个计算机，同时也是一个非常强大的个人助手，这是一个非常值得去做的事情。坦白说，Rokid一直在与汽车领域中的一些新锐公司探讨这个问题，也许在不久的将来，Rokid会与一些厂商合作，推出这样的解决方案。这在三年内可能就会发生。

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案山子：AR上车，目前大部分使用场景还是以观影为主，然后还衍生出了部分轻度的游戏场景。从眼镜厂商来看，未来希望在哪方面进行迭代，让它的场景体验更好？还有从传统车企的角度来看，又会希望眼镜能覆盖哪些场景？

Misa：眼镜的便携性、舒适性和能力之间存在一个巨大矛盾。算力部分，AR的做法通常是把算力分成三个部分：terminal，edge还有cloud。Rokid的做法是打造edge computer，也就是Rokid Station来保证它的轻便性。想要保障眼镜的轻便，唯一能做的就是把算力分配到其他终端上去。想象一下，当未来汽车变成更强大的edge computer或者是personal cloud，那它会扮演更重要的角色。

比如说用Rokid Station来计算渲染的3D面片数，它可能会有几十万上百万个面片。但如果用汽车来计算，它可以计算出上千万个面片，它的光影效果，能合成的东西是完全不同的。这是我非常愿意结合汽车无限的电力和强大的算力来尝试的东西。

应用场景方面，现在还是观影为主，对于游戏、会议、数字孪生等场景，当算力上升到一个新的台阶，你就会把想象力全部打开。

王旭飞：关于VR/AR上车，在车上用VR，我确实5分钟都受不了，而AR的话我也试过不少。体验下来，我觉得对于车企来讲，不管AR、VR还是其他东西，一定要给客户带来附加价值。

我们常说的体验其实可以分为两种，一是无感体验，体验过程中没有感觉，就已经给我服务了，那就太棒了。眼镜要用好汽车的算力，用好汽车的基础服务平台，减轻重量，这样体验会好很多。还有一种叫沉浸式体验，我体验的时候感觉能全身心地投入，能给我无限的拓展，那也太好了。

回顾一下，其实车上除了眼镜，还有很多辅助商品，比如说手表、纸巾盒、抹布片等等，这些东西其实都是无可替代的，它都是生活用品。我们是不是也可以想象一下，它们能否变成AR/VR功能体验的一部分？

比如说车端现在对车主提供测量血压血量，身体数据的采集功能，那AR设备是不是也能提供这种娱乐之外的功能？反过来思考，我觉得可能目前AR/VR产品可以在现有基础上做得更棒，所以一定要体现它的功能性。

当然品质也是智能座舱很重要的一环。很多电子产品在品质端其实做的不是很好。如果一辆80万的车，配一把劳斯莱斯伞，呈现效果可能不错，但如果在这么一个场景下配了一个1000块钱的塑料感很强的产品，我觉得也是无法忍受的。

案山子：目前AR眼镜离无感体验是否还有一定距离？

Misa：给点时间就好了，比如现在的Rokid Max已经75克，佩戴时在2-3小时内几乎还是无感的，当然久了就因人而异了。我跟大家讲一个评测数据，人对眼镜佩戴重量的极限是60克，60克以内佩戴习惯以后基本是无感的，60克以上戴久后会觉得不舒服。Rokid现在已经做到75克，离60克目标也很近了。随着材料技术、半导体技术、通信技术，电池技术的发展，它一定会迈过这个门槛。当然如果在车里面，AR眼镜完全可以做得更轻，假设AR眼镜以后做成前装了，它可以把电池、通讯之类的东西交由汽车承担，我觉得这里面有着很大的机会。

案山子：AR眼镜需要佩戴，这是不是大家普遍能接受的？

王旭飞：这个得分几方面来看，比如说一些人虽然不近视，但他还是愿意戴眼镜，这样能显得自己是个文化人。在看3D电影的时候，大家也不会排斥戴眼镜。这主要还是从它的功能性上考虑。比如眼罩是5克到15克之间，我们戴眼罩没有人会觉得不舒服，另外还有一些眼部按摩仪，可能有70多克甚至更重，也没有人会觉得不舒服。当然还有一种追求极致的群体，尽力把眼镜做得更轻，甚至引入裸眼3D或者投影设备，让体验更加无感。

Misa：我的观点可能比较激进，人其实没有那么矫情，我们可以评价里面的代价和收益。我们现在天天带个手机，这在过去其实也很难想象，但今天大家也不会觉得有什么不便，因为它给你带来的好处更多。

像王总提到，眼动按摩仪七十几克，你不会去反对它，电影院需要佩戴眼镜，你也不会觉得有多麻烦，因为你觉得它能够带来更重要的东西。我们Rokid两条腿走路，一方面是把眼镜做得接近极限，越来越无感。如果说眼镜有一个必然的发展方向，那它一定是越来越轻，这是百分之百可以肯定的。但是无论怎么样，它都有一个极限，不管怎么样它都会有一个额外的东西架在眼睛前。当然也有人讨论裸眼3D，我觉得它的成熟度还不够，现在肯定是眼镜形态的产品会成为主流。另一方面，我们希望让它变得足够有价值，如果你真的离不开它的时候，哪怕超过60克你也愿意去承担了。

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案山子：从这次上海车展中我发现，造车新势力相比一些传统的车企，它似乎更愿意拥抱AR眼镜这类的产品，而传统车企更偏向于HUD，如何看待这一现象？

王旭飞：现在的“蔚小理”其实已经不是所谓造车新势力，完全可以称之为造车老鸟，因为他们80%以上的员工都是从造车厂来的。造车新势力如今同样面临着所谓传统车厂的问题，比如说质量问题、可靠性问题、品质问题、体验问题等。那他在新的功能方面去做新的选择，去打出新的品牌、新的内容。我觉得这可以理解，因为要做差异化竞争，这很现实。

像奔驰、宝马等所谓传统车厂，其实他们都有很强的客户理解能力，这一点毋庸置疑。在很多年以前，奔驰发布的奔驰S级广告，里面很多新功能其实都是今天蔚小理刚开始推的。我们现在可能更多关注的是车厂的这个实物本体，忽视了车厂本身有很多这种高精尖人员以及技术。

汽车设计是设计行业的桂冠和明珠，这些车厂也有很强的科技研发能力，他为什么不应用？其实跟他们的客户群有关。他的客群很大一部分并不追求尝鲜，他要的是品质服务、尊贵服务。再一个是他们的用户群本身也比较保守，开放性不是很高。第三点，可能国外一些企业的通讯设备和互联网设施建设没有中国那么开放。

所以我觉得车厂会用什么其实基于他的战略，市场及用户。至于技术，车厂可能偷偷摸摸投资了很多你想不到的公司，积累了大量相关技术，只不过还没用上。

Misa：这里我也想分享一下，其实我一直不认为产品或者汽车里面有所谓的保守派或者激进派，没有一家企业会跟别人说我是一家保守的公司，每一家企业都希望把最好的产品推给自己的用户，只不过大家对于新产品的时间节点、技术成熟度、需求是否成立，这些观点不一致。

我举个例子，AR这个产品最早严肃提出并且做出原型的公司其实是BMW，他们十几年前就已经有了，现在不推其实还是基于时机选择、节奏判断不同，并不是他们不具备这个实力，也不是他们看不见、看不懂、看不上这些东西。

案山子：“汽车里的男人”以及汽车露营群体增加，是否对车的功能属性以及角色变化起到一个助推作用？

王旭飞：汽车拥有超过100年的历史，我们可以无限制地找到过去发生过的事，过去发生过的人。我们现在的房车文化其实有点像美国的6、70年代，虽然技术迭代，装备也开始发生改变，但用户本质不会变，他追求的无非就是通过车辆本身想传达的一个情绪或者生活方式。所以我们车企要给用户提供的是这么一条腿，让他可以走到特定的场景、特定的时间，实现特定的功能达成。至于他用什么装备，那是他自己的选择。

案山子：未来AR眼镜这类终端产品上车后，汽车的一个商业模式有哪些拓展的方向？

王旭飞：我们从售后服务的角度来看，AR眼镜有大量的应用可能性，这是一方面。第二是典型场景，比如刚才讲的商用车场景，还有军事领域等，当然还有赛车场封闭场景的教学培训、医疗诊断服务等，我觉得还是有很多机会的。这里要注意的是VR/AR商业化过程中一定要考虑自身的定位，并且通过用好汽车这个平台，比如电池、算力、云空间等，以实现更大的价值。

Misa：其实我觉得可以说得简单一点，未来汽车一定会变成一个平台，只要是平台，它的想象力都很大，它的业务模式也一定会越来越有趣和更开放。

以前大家说汽车的生态系统基本上指的是生产、供应链、维修，还有周边的一些文化衍生品等。而现在因为infotainment，它基本上把互联网，把整个信息生态也变成了汽车生态的一部分。所以也有人说汽车是手机加4个轮子。有一点可以肯定，汽车的生态系统和互联网的生态系统，随着infotainment整个平台的开放性就绪，两个系统一定会融合在一起，这个我是百分之百相信的。这个想象力非常非常大，需要交给大家去做，交给时间去验证，甚至我们今天都预测不到它们将会产生一种什么样的化学反应，这得拭目以待。

案山子：未来3-5年汽车会朝着哪些方向发展？现在上海车展上已经出现舱驾一体的形式了，未来还会不会有一些更新的东西出现？

王旭飞：我现在的工作是把汽车路测跟城市的信息链和数据链进行商业闭环运作，在这个过程中我产生了一些新的想法。首先可以肯定的是3-5年内不会产生较大的技术变革，自动驾驶L3已经顶天了。基于这个技术前提下，我觉得里面肯定产生不了什么过多的新兴装备，但是它会产生一些新型的业态。新型的业态指的是如何在车辆跟路测的设备，跟道路、城市形成的数据闭环、商业闭环、场景闭环当中，挖掘新的服务才是我们需要关注的。

Misa：我觉得3年其实对于汽车行业来讲一眨眼就过去了，不会有太多本质性的变化。不过我倒是觉得未来3-5年的人机交互一定会有大的变化，譬如AI语音的能力会大大增强，AR引发的手势和视觉能力也会大大增强。比如说现在理想L9已经出现了手势功能，不过现在它还属于比较早期的一个状态，但未来的3年会走向成熟，甚至会形成一种固有的交互方式。甚至更进一步，所有的车都会有某种固有的语音、固有的手势、固有的姿态、固有的交互方式，我觉得这个一定会有的。

在这个过程中，Rokid会跟着汽车行业一起发展，当行业需要我们的时候，在合适的时间出现在它们身边就好。Rokid将会把AR技术、语音技术、手势技术分享给整个行业。

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案山子：很多人听到VR/AR上车，他的第一反应其实是晕不晕。我想了解一下，这些厂商对于晕眩问题是怎么处理的？

Misa：这类产品晕车，很多还是来自于VR，跟AR倒是关系不大。之所以会晕一个很重要的原因是参照系不一致，也就是你的物理感知和视觉感知不一致。用VR时你看不见外面，没有真实的物理参照系，所以大脑只能设定一个眼睛看得到的参照系。但使用时参考系会出现抖动、旋转、震动等情况，这跟你的物理感知是不一致的，这个时候它就会产生晕眩。

对于AR来说，即便什么都不做，它也并不会增强你的晕车感觉，这可能是大家需要解除的一个误解。AR由于本来就能看得见外面，所以大脑设定的那个参照系就是真实参照系，所以AR不会增强你的晕车，但是如果你本来就会晕车，那AR也帮不了你。不过，我们Rokid依旧会在防抖动等方面进行持续优化改进。

王旭飞：解决晕眩问题主要有两种方式，一个是Misa提到的AR，第二个就是当车辆震动的时候，产品能相应获取车辆震动数据同时调整你的姿态，从而产生一种和谐，这样就能解决晕眩问题。

观众提问：AR眼镜在汽车上除了观影，还有哪些高频的值得挖掘的使用场景？

Misa：坦白来说像Rokid Max这样的产品，其实还不是真正意义上的AR产品。我们不要指望着这么早期的一个产品形态能够带来新需求，其实需求永远就是这么几个：观影、游戏、办公和社交。我们有一个数据，观影场景占50%，游戏大概占30%，剩下的20%主要是办公和开会。社交暂时还做不了，因为用户的密度还不高，社交还需要更多的耐心。

所以Rokid Max这样的产品形态，起到的更多是兼容过去生态产品的作用，更重要的就是以一种全新的方式去满足过去的需求，比如观影，戴上眼镜后给你一个215寸的屏幕体验，它还是以兼容过去的生态为主。

当然除了Rokid Max，我们今年还推出了Rokid Max Pro，它是真正的AR眼镜，具备手势交互、空间交互功能，它在消费端的使用场景，坦白说我们还在摸索。你要相信这一点，就是Rokid一旦想明白后，它一定会被产品化，它一定会推向市场。如果没有推向市场，意味着这个需求或者用户的需求并没有被内部所验证，Rokid不会把一个我们自己都不会用的或者频率不高的产品推给消费者。

王旭飞：我觉得场景挖掘还是要从车端的整个生态链去看，从设计研发到生产制造，最后到服务，里面涉及了很多人以及很长的链路，每个人的诉求也不尽相同。从各个点去看，可能会挖掘出不同的创意。即便是AR眼镜，可能会变化出十万甚至百万个不同的形式。比如说它为什么不能替代车上常见的化妆镜？为什么不能替代其他一些部件？我觉得这些都可以反向去思考，多交流，多认真体验，这可能会得到一个新的的答案。

观众提问：目前智能座舱的需求，其实很多是满足车企供应商自己的创新需求，如何看待里面的真需求和伪需求？

Misa：谈到伪需求，先要对伪需求做一个定义。如果说不存在、不需要的需求是伪需求，我觉得到今天为止我还没有见到什么伪需求，因为大部分需求都是真实存在的，只不过它有高频和低频之分。可能很多人把低频需求也算是伪需求，但Rokid在这方面是非常开放的，我们自己在做最后的决定之前，不会轻易否掉一个看起来可能比较奇葩的需求，Rokid还是会给它空间、给它时间、让它去成长，最后让市场和时间去检验它是不是伪需求。如果什么事情都能百分之百确定它是真需求或者伪需求，那也就说明这个行业已经过于成熟。

当然还有一种所谓的伪需求，其实不过是今天做不到。比如说我们今天要戴着AR眼镜实现导航，它一定不是一个伪需求，只不过可能它的概念今天做不到。在做不到的情况下，如果你非要讲这个故事，大家就会觉得这个东西不可信，变成了伪需求。

我个人对产品的需求有一个基本的判断方法：拿掉时间限制，假设所有东西都就绪，技术是准备好的，成本是准备好的，然后这个产品的形态也是准备好的，交互也是准备好的，在这种情况下，请问你会不会用这个东西？如果你会用，它就不是伪需求，只不过这个需求无法在今天的技术范畴内得到满足。所以我认为绝大部分人概念里面的伪需求，跟我们做产品所说的伪需求，其实是两码事。大部分人所谓的伪需求是今天可能做不到的需求，而不是真的不需要的需求。如果真不需要，其实大家根本不会提出来。

王旭飞：汽车每一个功能都需要经过用户调研，一个汽车产品从设定到上市可能要经过6次调研，甚至可能多达10次。如果里面需求是伪需求的话，那么这些调研用户岂不是就是伪用户？从这个角度来看，我觉得一定有用户提出了这个诉求，只是这个诉求的占比没有那么高。我们车厂有句话叫“我可以不用，你不能没有”，如果没有这个功能，可能用户就不买单了。车厂人基于这点，最终在车上加了一堆功能。可能最终的结果是这个功能A不用，B跟C用了。车辆是一个大众商品，可能需要满足90%的人，而不是只服务1%的用户。

当然还有一种情况是车厂老板拍脑门想出的需求，比如说老板觉得需要在车上配个香水，然后就安排上了，这取决于他的决策能力。

最后我想说，智能网联汽车赋能智慧交通从而促进智慧城市的产业发展，智能网联汽车是最大智慧产业融合载体。要充分研究这个产业融合载体，最大的运算平台、存储平台、共享平台、数据平台，也应该是最大XR的应用场景，加入其产业链进行服务，对其中的人和物进行赋能和服务才会有价值。基于这个思考，XR有跨越式发展是存在的，也是可能的。

 结语 

当XR技术进入智能汽车座舱，我们将迎来一种全新的驾驶和乘车体验。XR设备将不仅仅是单纯的信息显示工具，而是将成为我们生活中的真正伙伴。Infotainment、智能交互、汽车第四化......汽车将面临更多场景探索，而XR设备，也将能够与汽车产生更紧密的协作。

相信通过本次对话，让我们对于XR以及智能汽车发展都有了新的认识。后续VR陀螺还将继续举办一系列类似活动，帮助各位加深行业理解，拓展思考。